08/06/2018

Petróleo e gás, a próxima tempestade global à vista

 

Rússia e Arábia Saudita estão em debate profundo sobre aumentar a produção de petróleo OPEP e não OPEP em 1 milhão de barris/dia para compensar a queda drástica na produção na Venezuela, além de possíveis reduções depois que as novas sanções dos EUA contra o Irã entrarem em vigência em novembro. O problema é que nem esse aumento pensado na produção bastará, segundo o Credit Suisse; na prática, apenas 500 mil barris/dia seriam acrescentados ao mercado global. O petróleo já alcançou US$80 o barril – de que não se ouve falar desde 2014. O aumento da produção poderia certamente alterar a tendência. Ao mesmo tempo, fornecedores chaves manteriam o cru nos mercados futuros em US$70-$80 o barril. Mas o preço poderia chegar até a US$100 antes do fim do ano, dependendo do impacto que tenham as sanções norte-americanas contra o Irã.

Corretores de petróleo no Golfo Pérsico disseram ao Asia Times que o preço atual do petróleo seria “muito mais alto hoje, se os estados do Golfo cumprissem o papel que sempre tiveram, de reduzir a produção” – para 10% ou 15% ou 20% da oferta da OPEP. Segundo um trader de Abu Dhabi, “os atuais cortes da OPEP só atingem 1,8 milhões de barris por dia, o que é ridículo e indica que os EUA ainda estão pressionando para manter baixo o preço.”

Um acordo russo-saudita poderia com certeza virar a mesa. E há também a questão adicional da redução da oferta da OPEP. Há um consenso entre os traders de que “o corte a ser substituído é de cerca de 8% do suprimento total, que dá aproximadamente 8 milhões de barris/dia/ano. Grande parte disso foi alcançado na extração pré-2014, mas nos próximos quatro anos a extração cairá consideravelmente, colapso estimado em 50%.”

Implica dizer que a única regra é a incerteza. Como se não bastasse, a Société Générale previu que as sanções dos EUA podem tirar do mercado global até 500 mil barris/dia de cru iraniano. E isso nos leva ao assunto realmente importante no futuro de curto prazo, que surgiu de análises que Asia Times cruzou, de traders do Golfo Persico e de diplomatas na União Europeia: à parte as questões técnicas, a questão é como os mercados de petróleo e energia são hoje reféns da pressão geopolítica.

Os EUA estão em posição relativamente confortável. A produção de petróleo alcançou 10,7 milhões de barris/dia – o suficiente para as necessidades domésticas. E a produção do petróleo de xisto deve chegar no próximo mês à produção recorde de 7,18 milhões de barris/dia, segundo a Administração de Informação de Energia dos EUA. Os EUA importam apenas 3,7 milhões de barris/dia – três milhões dos quais, do Canadá. Como traders no Golfo Pérsico confirmaram, os EUA “importam óleo pesado e exportam óleo leve. Em três anos, o país estará essencialmente totalmente independente.”

Sancionar ou morrer

Mais uma vez, o coração da matéria tem a ver com o petrodólar. Depois que o governo Trump separou-se unilateralmente do acordo nuclear iraniano (Plano Amplo Conjunto de Ação, iJoint Comprehensive Plan of Action, JCPOA), diplomatas da União Europeia em Bruxelas admitem off the records e ainda em choque que erraram gravemente ao “não configurar a Eurozona como área distinta e separada da hegemonia do dólar”. Agora, podem ter de pagar o alto preço da própria impotência, cedendo o comércio com o Irã, tornado “ilegal”.

A União Europeia – pelo menos na retórica – quer agora pagar em euros pelo petróleo iraniano. Acrescente-se a isso o ultimatum que o governo Trump fez à chanceler Merkel: desista do gasoduto Ramo Norte II a partir da Rússia ou os EUA aplicarão tarifas extras sobre o aço e o alumínio –isso, para que se possa avaliar o ponto de ignição do qual se aproximam hoje as relações EUA-UE. Um artigo no  Deutsche Bank Research tem o mérito de destacar as vantagens do gasoduto Ramo Norte II. E toca num do pontos nevrálgicos da questão, quando destaca que “os fluxos de gás russo que atravessam a Ucrânia parecem instalados para se manterem depois de 2019, quando expirarem os velhos contratos”. E isso “pode promover a aceitação do Ramo Norte II”. Mas essa não é a história completa.

Diplomatas da União Europeia temem que “os EUA possam estrangular o Irã, bloqueando o acesso dos iranianos aos sistemas SWIFT e CHIPS [dois sistemas de compensações bancárias internacionais], o que impedirá que façam as compensações do que recebam, além de também estrangular o Irã com sanções.” Simultaneamente, no Golfo não é segredo entre os traders do Golfo Pérsico que mais cedo ou mais tarde todos terão de enfrentar a realidade de que o Irã, se atacado pelos EUA, “tem poder para derrubar as economias ocidentais, se destruir 20% da produção de petróleo no Oriente Médio. E a Rússia também tem esse poder. A Rússia é amplamente autossuficiente para atender as próprias necessidades. Pode ganhar dessa vez – como batalha econômica, em vez de batalha militar”.

Os EUA parecem estar ampliando a proverbial “oferta que ninguém pode recusar” também à União Europeia: uma entrega furtiva, garantida, de Gás Natural Liquefeito (GNL), na eventualidade (pouco provável) de corte do fornecimento de gás natural russo para a União Europeia.

Para começar, a Gazprom russa não tem qualquer intenção de deixar vedar seu extremamente lucrativo mercado europeu. Além disso, essa suposta capacidade dos EUA para fornecer GNL “ainda não existe nos EUA. Os EUA não podem substituir o petróleo ou o gás russos para a União Europeia” – disseram os traders –, ainda que “o petróleo russo fornecido à UE tenha diminuído 40%, ao tempo em que as exportações de petróleo russo para a China cresceram 30%.” Indiferente à realidade objetiva, o EUA-Capitólio, servindo-se da lei CAATSA, Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act [“lei das sanções”], prepara-se para atacar os setores russos de defesa e energia com sanções secundárias (que se aplicam a nações que negociem com Moscou) devastadoras. Esse movimento de aprofundar as sanções sobre o Irã e sobre a Rússia sem dúvida terá repercussões imensas não só na Europa, mas em toda a Ásia Central.

Problemas no Cazaquistão

Considerem-se os três principais projetos de energia do Cazaquistão: Tengiz, Kashagan e Karachaganak. A maior parte das exportações de cru do Cazaquistão corre pelos 1.500 km do oleoduto Caspian Pipeline Consortium, CPC – que pertence em parte a Moscou (Transneft é proprietária de 24%, contra 15% da Chevron e 7,5% da Exxon Mobil). A expansão dos dois projetos, Tengiz e Kashagan, que bombeia cerca de 950 mil barris/dia para a costa russa do Mar Negro, depende de rotas russas de trânsito. Os 250 mil barris/dia de condensado de Karachaganak seguem Caspian Pipeline Consortium, CPC, e quase 18 bilhões de metros cúbicos de gás ao ano vão para a Rússia e são comercializados pela Gazprom. Chevron e Exxon Mobil têm participação em Tengiz; Exxon, em Kashagan; e Chevron, em Karachaganak.

Executivos de petróleo e gás russos foram apanhados na rede das sanções dos EUA. A Transneft está sob sanções desde 2014. OK. Agora, então, imaginem que Washington resolva que Chevron e Exxon Mobil não podem continuar a fazer negócios com empresas russas… Acrescente-se a tudo isso a reação da Rússia. Recente legislação aprovada na Rússia criminaliza empresas russas que aceitem sanções dos EUA – e ainda é possível retaliar também com proibição de empresas norte-americanas trabalharem na construção de infraestrutura na Rússia. Traders no Golfo Pérsico dizem que, se a Rússia finalmente se convencer a “redirecionar sua oferta de petróleo e gás natural para a China, e a União Europeia ficar totalmente exposta ao Oriente Médio para receber petróleo extraído de/por estados do Golfo, todos gravemente instáveis, toda a Europa pode a qualquer momento ver-se em colapso, no sentido econômico, no caso de corte na produção de um ou outro estado do Golfo.”

A opção nuclear

Com isso somos lançados no coração do jogo geopolítico, como já admitem, jamais on the record, especialistas em Bruxelas: a União Europeia tem de reavaliar sua aliança estratégica com EUA essencialmente independentes em termos energéticos. “Estamos arriscando todos os nossos recursos de energia naquelas análises geopolíticas à Halford Mackinder, de que eles têm de conseguir separar Rússia e China.” É referência direta ao falecido epígono de Mackinder, Zbigniew “Grande Tabuleiro de Xadrez” Brzezinski, que morreu sonhando com conseguir pôr a China contra a Rússia. Em Bruxelas, há crescente percepção de que a pressão dos EUA contra Irã, Rússia e China é efeito do medo geopolítico de que toda a massa continental eurasiana, organizada como super bloco comercial via a Iniciativa Cinturão e Estrada (ICE), a União Econômica Eurasiana (UEE), a Organização de Cooperação de Xangai (OCX), o Banco Asiático de Investimento e Infraestrutura (BAII) está escapando da influência de Washington. Essa análise aproxima-se muito de como os três nós chaves da integração da Eurásia no século21 – Rússia, China e Irã – identificaram a questão chave: ambas as moedas, o euro e o yuan têm de se afastar do petrodólar; seria o meio ideal, como os chineses destacam, para “pôr fim à oscilação entre ciclos de dólar forte e ciclos de dólar fraco, que são tão lucrativos para instituições financeiras norte-americanas, mas letais para mercados emergentes.”

E é por isso que os mercados de petróleo futuro de Xangai estão passando por tamanha mudança, já aprofundando o mercado de papéis soberanos da China. Traders do Golfo Persa manifestam forte interesse em como os traders asiáticos lucram pelo fato de o petroyuan ter lastro em ouro (pode ser resgatado em ouro). O petróleo iraniano vendido em Xangai também expandirá esse processo. Tampouco é segredo entre os traders do Golfo Persa que no caso – esperemos que nunca aconteça – de uma guerra Israel-sauditas-EUA no sudoeste da Ásia, contra o Irã, um cenário de guerra a favor do qual o Pentágono jogará seria “destruir os poços de petróleo nos países do Conselho de Cooperação do Golfo. O Estreito de Ormuz nem precisaria ser bloqueado, porque destruir os poços de petróleo teria efeito muitas vezes mais eficaz.” E o que a possível perda de mais de 20% do suprimento mundial de petróleo pode significar é apavorante: a implosão, de consequências inimagináveis, da pirâmide de quatrilhão de derivativos e, consequentemente, da superestrutura de todo o cassino financeiro ocidental. Podem chamar de reação em cadeia de uma arma nuclear financeira de destruição em massa. Comparada a isso, a crise financeira de 2008 não passaria de passeio num parque de preservação ecológica.

Por que o Brasil ainda está na 'idade da pedra' na adesão aos veículos elétricos

Na mesma tarde em que o Brasil tentava voltar à rotina após dez dias de uma greve de caminhoneiros motivada pelo preço do óleo diesel, a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês) divulgava que 2017 foi um ano recorde na adesão aos veículos movidos a eletricidade no mundo. No período, o número de carros elétricos vendidos chegou a um milhão - incluindo os híbridos, que contam também com um motor de combustão interna - e a frota mundial passou a somar 3 milhões. Deste volume, 40% estão na China e cerca de 25%, nos Estados Unidos. Já em números relativos, é a Noruega quem lidera com o maior percentual de eletrificados na frota total: 6,4%.

Se as paralisações no Brasil mostraram a dependência do país do transporte pelas estradas (75% das mercadorias no país têm seu escoamento feito pela malha rodoviária) e dos combustíveis fósseis (o óleo diesel e a gasolina puros compunham 73% da matriz veicular nacional em 2016, segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética), os números retratam que a adesão a veículos elétricos e híbridos como alternativas energéticas mais limpas - na emissão tanto de poluentes quanto sonora - ainda é incipiente por aqui. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), há no país pouco mais de 8 mil unidades do tipo, incluindo carros, ônibus e caminhões. Isso significa 0,02% da frota circulante total. "A gente está na idade da pedra", resume Ricardo Guggisberg, presidente da ABVE. "A greve mostrou o quanto somos dependentes dos combustíveis fósseis". Especialistas e representantes do setor apontam que o caminho da indústria automobilística em direção aos veículos movidos a eletricidade é inexorável e, ainda, que o Brasil tem condições favoráveis para surfar nesta onda. Por que, então, o país ainda dá os primeiros e tímidos passos na tendência?

Estímulos pelos governos

Tatiana Bruce, pesquisadora da FGV Energia, destaca que os países que mais avançam na eletrificação da frota contam com estímulos dos governos - que passam por redução de impostos na cadeia destes veículos e restrições aos movidos a combustíveis fósseis mas, principalmente, pela ajuda de custo para o consumidor final. No Estado da Califórnia, nos EUA, por exemplo, consumidores podem receber um crédito de até US$ 7 mil (cerca de R$ 27 mil) ao comprar um automóvel eletrificado; na China, o valor chega à faixa dos US$ 10 mil (R$ 38 mil). "Hoje, os preços dos eletrificados ainda são muito altos se comparados aos convencionais, em qualquer lugar do mundo, então, os subsídios de aquisição servem para reduzir essa diferença. Espera-se que, na próxima década chegue-se a uma paridade de custo. A bateria também vai ficar mais barata e os eletrificados se tornarão mais atrativos também por sua melhor eficiência e performance", diz Bruce.

Por aqui, não há notícias de planos para subsídios do tipo. O que há é uma isenção do Imposto de Importação para carros totalmente elétricos e algumas reduções para híbridos - a depender de suas características. Existem também benefícios previstos em nível local, como a isenção do rodízio de carros na cidade de São Paulo e a isenção do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) em alguns Estados. Para o futuro próximo, há a expectativa de redução na alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os eletrificados de 25% para 7% com o Rota 2030, um novo regime para o setor automotivo que deve ser estabelecido por decreto. O governo havia sinalizado que o Rota 2030 seria publicado nos primeiros meses do ano mas, segundo informou à BBC News Brasil a Casa Civil, ainda não há previsão para seu anúncio. O órgão também não confirmou se a alíquota do IPI seria reduzida para os eletrificados.

Preço e estrutura

No Brasil, os carros eletrificados importados chegam com preços variando em torno de R$ 100 mil e R$ 150 mil. Além da redução dos preços, espera-se que nas próximas décadas a tecnologia dos eletrificados aumente a autonomia e a capacidade de armazenamento das baterias. Estes atributos são especialmente importantes no caso de veículos pesados e que são empregados em longas viagens como os caminhões. A eletrificação da frota também vem acompanhada da expansão nos pontos de recarga ligados à rede elétrica, tanto em domicílios quanto em ambientes públicos - os chamados eletropostos. Nos EUA, por exemplo, um programa federal de financiamento levou à instalação de 36,5 mil eletropostos em 2015. No Brasil, não há números exatos sobre a quantidade de eletropostos mas, no aplicativo PlugShare, que mapeia o serviço, ele giram em torno de 130 e 150. Apesar dos números tímidos em relação à potência mundial, a boa notícia é que o Brasil tem condições favoráveis aos eletrificados por conta da produção e distribuição de energia elétrica já existente no país. "O Brasil tem a melhor matriz energética para veículos elétricos, com fontes limpas como as hidrelétricas e a eólica. Temos tudo para decolar", aponta Carlos Roma, diretor de vendas da BYD no Brasil, fabricante chinesa de eletrificados.

Na geração de eletricidade no país, as hidrelétricas foram responsáveis, em 2016, por 68% do abastecimento (em seguida, vem o gás natural, com 9%, biomassa, com 8%; e eólica, com 5,4%). Os dados são da Empresa de Pesquisa Energética (EPE). A parcela majoritária da energia vindo de fontes renováveis coloca o Brasil em vantagem para a eletrificação também em outro ponto: as chamadas "emissões upstream" ("emissões na cadeia de cima", em tradução livre), produzidas quando a eletricidade é gerada. Apesar de os elétricos frequentemente serem vistos como veículos que não emitem poluição, pesquisadores e órgãos reguladores vêm se debruçando sobre a os impactos desta etapa anterior, mais preocupante para países fortemente dependentes, por exemplo, do carvão. Ainda assim, diversos estudos já mostraram que, mesmo considerando as emissões upstream, os eletrificados são menos poluentes que os convencionais.

A indústria do passado e a do futuro

Para Roma, outro ponto que pode ser, simultaneamente, uma vantagem e um problema para o Brasil é sua participação na indústria automobilística mundial. Em 2016, o país era considerado o décimo maior produtor de veículos e o oitavo em mercado interno. O setor automotivo responde por cerca de 22% do PIB industrial do Brasil e 4% no PIB total. "O país tem know how e uma indústria instalada. Mas os governos brasileiros, nos últimos 15 anos, privilegiaram demais os convencionais e o mercado interno. A tecnologia pouco avançou aqui e a indústria ficou defasada", diz Roma. Segundo um relatório da FGV Energia, de 2017, a situação do Brasil se assemelha à da China e da Índia: devido a uma menor condição socioeconômica de parte importante da população, há uma demanda reprimida por automóveis. Com uma eventual aquisição, busca-se o veículo mais acessível possível - posto esse que tende a ser preenchido pelos movidos à gasolina. O mesmo relatório, porém, indica que algumas políticas públicas mostram que a organização para um futuro de baixo carbono no setor do transportes é real: a Noruega, por exemplo, tem a meta de vender apenas carros elétricos depois de 2025; já a Alemanha e a Índia têm como objetivo banir veículos à combustão interna depois de 2030. "O Brasil tem condições de liderar a eletromobilidade na América Latina, a começar por representar mais da metade do poder de consumo do continente. Isso exige um compromisso do governo e da indústria. Essa transição é mundial: se não acompanharmos isso, vamos sucatear as nossas próprias indústrias", diz Guggisberg.

Por aqui, porém, há passos sendo tomados. Em março, a Toyota apresentou um protótipo de um carro híbrido movido a etanol e desenvolvido no Brasil; em 2017, a MAN (fabricante de ônibus e caminhões da Volkswagen) apresentou o e-Delivery, um caminhão elétrico também desenvolvido no país. Sua produção em série, na fábrica da montadora em Resende (RJ), está prevista para 2020. Já a BYD, que já conta com duas fábricas em Campinas (SP) que produzem painéis solares e chassis, se prepara para abrir ainda em 2018 uma fábrica de baterias de lítio em Manaus (AM).

 

Fonte: Por Pepe Escobar, em Outras Palavras/BBC Brasil/Municipios Baianos

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